Объявленное недавно правительством РФ о скором начале (в октябре 2001 года) строительстве железнодорожного перехода через Татарский пролив с материка на Сахалин странно совпало с появившимися в некоторых СМИ статьях, предрекающих скорую гибель дальневосточных портов и пароходств. Обвинение в адрес будущей железнодорожной магистрали Токио-Сахалин-Москва - Лондон серьезное: ведь на Российском Дальнем Востоке восемь глубоководных морских портов, много морских пароходств - а это тысячи людей- докеров, моряков.

Не приведет ли строительство железной дороги из Токио, а вскоре, возможно, и из южнокорейского порта Пусан, к гибели отечественного мореплавания? С просьбой прояснить эту ситуацию мы обратились к проректору Дальневосточного государственного университета путей сообщения, профессору С.М.Гончаруку, свыше 30 лет со своим коллегой Б.И.Солодовниковым изучающему проблему развития транспорта региона.

-Во все времена и при всех системах управления государством был один самый главный тезис: развитие транспорта должно опережать развитие экономики; если этого нет - то экономика буксует. Усиленная интеграция и динамично растущий рынок, окружающего нас, Азиатско - Тихоокеанского региона требует активного участия в международных проектах, где от позиции и предложений России зависит ее будущее. Главной транспортной составляющей были и остаются на дальневосточной земле - железные дороги, и, прежде всего, - Транссиб и БАМ. И, совершенно не правы те, кто не понимает их роль в освоении богатейших природных ресурсов нашего региона.

Еще лет 10 назад мы исследовали и просчитали загрузку объема грузоперевозок 80 месторождений зоны БАМА в том числе, и Эльгинского месторождения угля, в уже начавшемся освоении которого правительство увидело сегодня решение Приморского и Дальневосточного энергетического кризиса. А сегодня уже начато проектирование и строительство железнодорожных линий к Нелькинскому месторождению руды и к Удоканскому месторождению меди - они в перспективе дадут очень большой объем перевозок и для развития Дальнего Востока и Севера, и для экономических контактов со странами Азиатско - Тихоокеанского Региона. Япония уже сегодня изучила возможности поставок из России более 10 млн. тонн Эльгинского угля в год и 20 млн. тонн сибирской и якутской нефти.

Только с одного Эльгинского месторождения через четыре года пойдет уголь - 20 миллионов тонн в год. Куда его направим, какой транспорт осилит этот объем? Морские порты? Тогда к Ванинскому порту уже сейчас нужно делать второй путь от станции Волочаевка на Комсомольск и дальше на Советскую Гавань, но - это очень затратный вариант. Расчеты показывают, что затраты на усиление линии Комсомольск - Ванино (вторые пути или хотя бы двухпутные "вставки" с ликвидацией кратной тяги) сопоставимы с решением альтернативной задачи - строительством железной дороги Комсомольск - бухта Де-Кастри с последующим выходом на Сахалин.

Поэтому мы с коллегами уже не один раз представляли в Администрацию Хабаровского края расчеты с решением альтернативного варианта - строительством железной дороги Комсомольск - бухта Де - Кастри с последующим выходом на Сахалин. Параллельно необходимо построить автомобильную дорогу и сделать ее не временной "тропой", а сразу трассой республиканского значения. Это играет очень важную роль для дальнейшего развития экономики края и, безусловно, появление железнодорожного подхода окажет решающее значение в развитии морского порта Де - Кастри, который кроме экспорта леса и Сахалинской нефти, с успехом может принять транзитные перевозки с передачей их на БАМ. Но даже это является лишь попутным решением основной задачи - выхода железной дороги на о.Сахалин (мыс Крильон) и дальше в Японию на Хоккайдо. Следует подчеркнуть, что в Японии эта идея вызвала общенациональный интерес. Создана общественная организация по пропаганде и содействию реализации проекта "За соединение Японии с Евроазиатским материком". Понятна экономическая заинтересованность наших соседей - получать грузы по принципу "от двери до двери", избежав перекачки нефти и перевалки угля на морской транспорт и обратно. Основным видом транспорта пока остается морской, возможности которого, особенно по скорости движения судов, по существу себя исчерпали. Сухопутный транспорт в этом отношении предпочтительнее. Если, например, из Японии груз в Европу морским транспортом доставляется через месяц, то железнодорожный по Транссибу занимает 10-12 суток, то есть почти в 3 раза быстрее, и в два раза дешевле. Поэтому, не случайно этот транспортный коридор привлекает к себе внимание стран АТР.

Сейчас весь мир стремительно делится на зоны экономических интересов и представляемых услуг. Железные дороги России не должны упускать свои возможности на мировом рынке. В этом направлении МПС РФ и Правительство России предпринимают вполне определенные меры. В частности, департамент экономики и развития МПС еще в 1997 году разработал проект концепции государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. Особое внимание уделяется контейнерным перевозкам. Если в настоящее время по Транссибу перевозится около 45 тысяч двадцатифутовых контейнеров в год, то возможности магистрали позволяют увеличить объем перевозок в 10 раз. К сожалению сегодня почти не загружена и вторая широтная магистраль -БАМ, являющаяся дублером Транссиба. Желательно использовать эти магистрали, принимая грузы не только СНГ и стран АТР, но и европейских стран, создав сухопутный мост между Тихим и Атлантическим океанами. Сегодня же пока 2,5 млн. контейнеров "проплыли" мимо Российских магистралей, принеся баснословные прибыли зарубежным судоходным компаниям. А ведь Транссиб в состоянии перевозить более 100 млн. тонн грузов в год, принося в казну России, по предварительной оценке, десятки миллиардов долларов налогов в год, увеличив по существу годовой национальный доход в два раза. Следовательно, не будет преувеличением сказать, что стремление всеми доступными способами привлечь на Транссиб как можно больше транзитной грузовой массы, является общенациональной задачей. Сейчас и моряки с докерами боятся, и главы администраций выступают с мнением, что если мы сделаем сухопутный коридор между Японией и Россией, то якобы порты останутся без работы. Но это стратегически ошибочная позиция, так как при интенсивном освоении природных ресурсов Дальнего Востока, Сахалина - работы через пять лет, хватит всем.

Надежная железнодорожно - автодорожная связь острова с материком не только кардинально повлияет на развитие инфраструктуры Нижнего Приамурья и Сахалина, но и позволит активно развивать существующие морские порты Поронайск, Холмск, Невельск, Корсаков, ориентируя их на перевозку морских контейнеров, дополняя мощности портов Ванино, Владивостока и Находки. Нужно создавать морякам здоровую конкуренцию в нынешних рыночных условиях. Ведь идет активное лоббирование монопольных интересов владельцев негосударственных акционерных обществ исходя не из критериев повышения благосостояния России. Нет у акционеров государственного регулирования перевозочного процесса, как на железных дорогах, многие судовладельцы зарегистрированы под "удобными флагами" в государствах с низким налогообложением. Потому тяжело работать железнодорожникам с портовиками по контейнерным перевозкам, хотя есть и программа, эксперименты прошли по увеличению объемов перевозок, и в мае 2001 года от Находки-Восточной прошел уже тысячный скоростной контейнерный экспресс в Западную Европу.

Транссиб был, есть и будет, он служил 100 лет Отечеству, и еще не одно столетие служить будет. Просто его уважать надо - вспоминать, как он строился, под какие объемы перевозок и почему такой план. Ведь умнейшие люди России его строили, а значит, и думали, и просчитывали на века. Мы должны объяснять, рассказывать, убеждать, напоминать - если мы сегодня не будем создавать условия для транспортных международных коридоров и не построим сухопутный выход Японии на Транссиб, БАМ и в Европу, то его даст Южная Корея, а Россия потеряет свои приоритеты в международной интеграции на много лет. Техническая характеристика будущей линии Селиин у Комсомольска - мыс Лазарева - мыс Погиби - Ноглики (Ныш), пррабатываемая сейчас проектировщиками, такова. По данным Мосгипротранса, общая длина линии составит 580 км. (в том числе тоннельный переход - от 10,4 до 12,8 км., а мостовой переход - от 6,4 до 7,8 км.). Стоимость строительства - 88 млрд. руб. в текущем уровне цен, срок строительства - 6-8 лет. Окончательные конструктивные решения по переходу будут приняты после дополнительных технических изысканий и экономических расчетов. Например, полное отсутствие инфраструктуры на строительной площадке перехода потребует значительных капиталовложений и удлинения срока подготовительных работ (не менее года). Район строительства относится к сейсмическиопасным, грунтовые условия акватории чрезвычайно неблагоприятны, поэтомурассматриваются также дополнительные варианты створов пересечения пролива: "южный" (мыс Муравьева - мыс Уанги), "новый" (мыс Екатерины - мыс Лах). Эти варианты предполагают примыкание к существующей дороге на станции Ныш, что на 80 км. сократит строительную длину линии. Мостовой переход в данный момент считается наиболее вероятным с точки зрения сейсмоустойчивости в условиях слабых обводненных грунтов дна пролива. При этом, участок от ст. Селихино до Черного Мыса (110 км) эксплуатируется как лесовозная магистраль и требуется лишь его реконструкция, а еще 50 км (до ст. Циммермановка) были начаты строительством в 1953 г. и требуется достройка этого участка, что облегчает в целом решение задачи. Безусловно, появление железнодорожного подхода окажет решающее значение в развитие морского порта Де-Кастри, который кроме экспорта леса и Сахалинской нефти, с успехом может принять транзитные грузоперевозки с передачей их на БАМ.

Россия в силу своего уникального географического положения и при наличии сложившейся транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, в развитии экономических связей между Европой и странами Азиатского-Тихоокеанского региона. Наиболее развитым сухопутным маршрутом является Транссибирская магистраль.Естественно, он - не единственный и в настоящее время в мире рассматривается несколько альтернативных проектов сухопутного транспортного соединения. Например, по направлению Юго-Восточная Азия - ЕЭС и Япония - ЮВА - ЕЭС (проект Трасека); проект объединения дорог Южной Кореи и КНДР; проект объединения дорог Кореи и Японии через Пусан (ширина пролива более 120 км.).

Территория России является естественным сухопутным мостом для товарных и пассажирских потоков между основными полюсами экономического роста: странами ЕЭС с одной стороны, ЮВА и Японии - с другой, и Северной Америки - с третьей. Согласно прогнозам, товарные потоки в 2040 году между ЕЭС и Японией составят более 22,3 млн. тонн, России и Японии - 22 млн. тонн. Сегодня основная (98-99%) часть этих потоков перевозится иностранным морским флотом через иностранные же морские порты!

Для полноценного участия в мировом транспортном сообщении России недостает одного звена - строительства железнодорожных линий с тоннельным (мостовым) переходом пролива Невельского. Экономический эффект такого строительства очевиден. Увеличивается доход от международного транзита, дополнительный приток может составить до 2 млрд. долларов.

Вовлекаются в более интенсивное хозяйственное освоение новые районы Хабаровского края и Сахалинской области. Устанавливается надежная всепогодная связь Сахалина с материком, он практически перестает быть островом. БАМ получает выход к незамерзающим портам южного Сахалина. Разгружаются морские порты материка от перевалки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и в Магадан, что позволяет более эффективно использовать их для обработки экспортно-импортных грузов.

Последствия этого строительства оцениваются не только с позиции экономической эффективности. Попутно Россия решает несколько не менее важных задач. С геополитической точки зрения Россия укрепляется в мировой хозяйственной системе за счет упрощения товарообмена между ЕЭС и странами АТЭК (Азиатско-Тихоокеанское экономическое сообщество). Привлекательность транзита через Россию очевидна: более высокая скорость доставки грузов и сокращение затрат на транспортировку. Трансконтинентальная железнодорожная линия длиной 12000 километров свяжет Токио и Лондон- при том что морской путь вокруг Индии через Суэцкий канал имеет протяженность 20 000 км! Решается также социальная задача. За счет создания дополнительных рабочих мест, улучшения транспортного обслуживания инфраструктуры городов и поселков происходит закрепление населения, у людей пропадает ощущения оторванности от материка, бесперспективности, которая их гонит с насиженных мест в поисках лучшей жизни.

Политически этот проект предотвратит сепаратистские тенденции на Дальнем Востоке, укрепит территориальную целостность России за счет более надежной транспортной связи с центром.

Конечно, у проекта есть и отраслевые задачи - увеличивается прибыльность железнодорожного транспорта за счет международного транзита, развивается структура путей сообщения и модернизируются Сахалинская и Дальневосточная железные дороги. Но государственные Российские железные дороги будут платить и больше налогов в Российскую казну. А рельсы (в отличие от морских судов) не уплывут в оффшорные зоны и страны с "удобными флагами".

Настоящее время, по мнению специалистов, во всех отношениях наиболее благоприятно для реализации этого грандиозного проекта. Учитывая его уникальность по масштабам, сложности и количеству факторов, которые влияют на конечную эффективность, разработчиками выбираются наиболее устойчиво эффективные альтернативные варианты. При расчете экономической эффективности этих вариантов учитывались многочисленные параметры: продолжительность строительства, динамика капиталовложений, эксплуатационные издержки по годам, объемы грузоперевозок туда обратно, уровень тарифов по видам перевозок, затраты на природоохранные мероприятия, на создание социально-бытовой инфраструктуры. Главный критерий при рассмотрении сценариев развития проекта - включение проектируемых железнодорожных линий в структуры международных транспортных коридоров.

Результаты всех расчетов однозначно дают вывод: только развитие железнодорожного сообщения стран Азиатско-Тихоокеанского региона с Западной Европой посредством Транссиба дает России исключительные экономические преимущества и выгоды. Это укрепит стабильность как внутри нашего государства, так и в геополитическом отношении - и на весь 21 век, да и на начало третьего тысячелетия.

Беседовал Г.Ведерников,
Центр общественных связей ДВЖД

Обсудить в конференции
Написать отзыв в гостевую книгу